列车压住大桥
7月11日上午，持续暴雨导致涪江绵阳段水位暴涨，达到宝成铁路涪江铁路桥封锁警戒水位，大桥面临建成以来最大洪水威胁。
为保卫涪江铁路桥安全及宝成铁路不受大影响，中国铁路成都局集团有限公司应急指挥中心临时调来装满道砟（轨下石块）的两列列车（共重8000吨），增加大桥自重，对抗洪水对大桥桥墩、桥桩的冲刷。
五小时后洪水渐渐退去，大桥纹丝不动，保桥成功。
十万火急
大桥面临危险
中国铁路成都局集团有限公司绵阳工务段副段长张明告诉成都商报记者，洪水对铁路桥梁的威胁，主要体现在两个指标上：一是限速水位，当洪水达到一定高度、淹及大桥桥墩时，会对列车限速，让列车把速度降下来，以安全可控的缓慢速度通过；二是封锁水位，洪水冒过桥墩，冲刷桥桩时，就必须封锁大桥，禁止列车通行，以保安全。
宝成铁路涪江铁路桥，位于石马坝站和绵阳北站区间，中心里程上行方向为K536+613m，下行方向为K537+419m。涪江大桥为双向并行桥梁，各承担上下行通行任务。
11日上午，由于涪江上游降雨量大，来势汹涌，宝成铁路涪江铁路桥水位不断上涨，很快超过限速水位，达到封锁警戒水位。“我们工务段紧急启动应急机制，迅速上报应急指挥中心。”张明告诉成都商报记者，因为宝成铁路涪江大桥是钢梁大桥，自身重量不大。如果洪水继续上涨漫过大桥主体钢梁，大桥可能被洪水冲走。
张明说，绵阳工务段技术人员参考国内其他同类钢结构桥梁抗洪经验，提出以列车装载重物压制大桥，增加大桥重量的办法。“这是国内甚至世界上比较常规的方案，只不过宝成铁路开通以来，第一次面对如此严峻的洪水威胁。”张明说。
千钧之重
镇住涪江洪水
张明告诉记者，绵阳工务段的保桥方案报到应急指挥中心后，很快得到许可。此时，恰好宝成铁路进行大修，正在全线更换铁路道砟。因遭遇连日阴雨，两列列车各满载道砟，停靠在宝成线绵阳北站，距离涪江铁路桥只有四五公里，正好担此“重”任，而且进可抢险救急，退可继续作为“铺路石”。
上午10时35分，第一列列车满载道砟，压住上行涪江大桥；11时15分左右，第二列列车压住下行涪江大桥。各自负重后，大桥更加安稳，无论洪水如何冲刷，大桥都纹丝不动。张明告诉记者，为了保证抢险人员万无一失，重载列车驶上大桥后，车上人员迅速撤离。而其他专业技术人员则留守在大桥上，定时对桥梁进行监测、检查、瞭望，密切关注洪水和大桥动静。
“整个压制负重时间约五个小时，直到洪水退到限速水位以下。”张明说，整个铁路系统数十人参与抢险，仅绵阳工务段就出动近20人抢险。直到下午16时37分，洪水不再危及大桥安全，两列镇桥列车才撤回绵阳北站。
“洪峰过后，绵阳工务段技术人员对桥梁共振频率进行检测，确认大桥未受影响，一切正常。”张明说。
保证安全
检测自振频率
11日18时许，成都商报记者来到宝成铁路涪江铁路桥，洪水已经退去了一些，几名绵阳工务段的职工站在铁路桥上，手中拿着令旗，等候着铁路桥恢复后的第一列列车。另外几名工人站在铁路桥头的一处营房内，做好随时救灾的准备。
在桥上，还有几名技术人员，携带着相关装备，来到铁路桥的中央，一名技术人员从一处延伸到铁路桥外的铁梯，直接下到桥下，利用设备开始相关检测。在他们的附近，也有几名工作人员拿着令旗和对讲机，好随时知道列车何时到来，以便及时通知检测人员。
“我们这是在进行桥梁自振频率检测，通过这个检测，然后与正常值进行比较，能够反映桥梁基础是否存在病害，以此判断桥梁设备状态，同时每列列车通过后对桥梁和线路状态进行检查，直到恢复常速。”绵阳工务段桥隧技术科工程师邓唐介绍，每次遭遇洪水后，他们都会做这一项工作，主要是保证铁路桥的安全。
据了解，2008年5月12日特大地震后，在唐家山堰塞湖即将泄洪之际，为了保证铁路安全，铁道部要求中铁二局在48小时内对桥墩进行加固，3000多名铁路工人汇集到涪江铁路大桥。每个桥墩周围，被焊接的钢轨围起了大块的石头，在每一个桥墩的迎水面上，挂满了由钢丝穿起来的废旧轮胎，铁路桥两边的护坡上，堆满了被钢丝网固定的沙袋。
成都铁路局：
成立60余年来
第一次使用这种手段
中国铁路成都局集团有限公司相关负责人介绍，这两列满载的铁路专用卸砟车，“一个编组的满载量是3100多吨，加上列车自重总共是4千多吨，可以大大增强桥梁自重。”
上述负责人表示，“重车压梁”这种非常应急手段，是成都铁路局自上世纪50年代成立以来第一次使用，“险情太严峻了。”（记者 汤小均 罗敏 张扬 尹沁彤）
